21. Juli 2010
Konsolidierte Part-M Fassung
Die EASA hat eine neue konsolidierte Part-M Fassung veröffentlicht.
Part-M behandelt die Wartung und Instandhaltung von Luftfahrzeugen ab ELA 1
aufwärts - also auch Flugzeuge nach künftiger CS-LSA
Ultraleichtflugzeuge nach Annex II sind nicht betroffen
Part-M behandelt die Wartung und Instandhaltung von Luftfahrzeugen ab ELA 1
aufwärts - also auch Flugzeuge nach künftiger CS-LSA
Ultraleichtflugzeuge nach Annex II sind nicht betroffen
16. Juli 2010
EASA stellt klar ...
... Unternehmen, die ULs nach Annex II produzieren und Flugzeuge mit höherem MTOW produzieren wollen ( auch wenn es nur 600 kg sind ) müssen die Regelungen eines zertifizierten Betriebes erfüllen.
Zitat:
The Agency wishes to point out that, in its Opinion proposing an amendment
to Part-21 (refer to the first phase), it will not propose any modifications to the scope of
Annex II. If the manufacturer of an aircraft originally classified in Annex II wishes to increase
the Maximum Take-Off Mass of the design beyond the limits of Annex II, it will have to comply
with requirements applicable to ELA, including design and production requirements.
Für Unternehmen, die nicht bereits in anderen Geschäftsfeldern zertifizierte Flugzeuge bauen, ist dieses doch eine hohe Hürde.
In diesem Zusammenhang muss gesehen werden, das die FAA von der "selfdeclatation policy" nach ASTM abrückt und auch für LSA wieder normale Betriebszertifizierungen erwägt.
Zitat:
The Agency wishes to point out that, in its Opinion proposing an amendment
to Part-21 (refer to the first phase), it will not propose any modifications to the scope of
Annex II. If the manufacturer of an aircraft originally classified in Annex II wishes to increase
the Maximum Take-Off Mass of the design beyond the limits of Annex II, it will have to comply
with requirements applicable to ELA, including design and production requirements.
Für Unternehmen, die nicht bereits in anderen Geschäftsfeldern zertifizierte Flugzeuge bauen, ist dieses doch eine hohe Hürde.
In diesem Zusammenhang muss gesehen werden, das die FAA von der "selfdeclatation policy" nach ASTM abrückt und auch für LSA wieder normale Betriebszertifizierungen erwägt.
14. Juli 2010
Amtliche Wetterwarnungen
Ergänzend zu den Flugwetterdaten sind bei der derzeitigen Wetterlage auch die amtlichen Warnmeldungen des DWD zu beachten.
Am rechten Rand der Seite www.dwd.de sind diese Daten kostenfrei abrufbar.
Am rechten Rand der Seite www.dwd.de sind diese Daten kostenfrei abrufbar.
10. Juli 2010
Es ist heiss !!
Druckhöhe und Dichtehöhe
Die Höhe, die man mit einem Höhenmesser feststellt, heißt Druckhöhe und ist unter Annahme von Standardbedingungen ermittelt.
Je nach Temperatur weicht die Dichte in einer bestimmten Druckhöhe mehr oder weniger vom Standardwert ab. Je höher die Temperatur, desto geringer ist die Luftdichte . Damit sinken sowohl die Triebwerksleistung als auch der Auftrieb . Die Startstrecke erhöht sich.
Die Dichtehöhe hat entscheidenden Einfluss auf die Flugleistungen .
Zur Ermittlung der Dichtehöhe korrigiert man die Druckhöhe pro 10° Temperaturabweichung von der Standardtemperatur um 1200 ft.
Beispiel Kückhoven: Platzhöhe 300 ft, 40°C
Standardwert in 300 ft: (2°C Temperaturabnahme pro 1000 ft) 15°C - 0,3 * 2°C = 14,6°C
Temperaturabweichung = 40°C - 14,6°C = 25,4°C
Dichtehöhe = 300 ft + 2,54 * 1200 ft = 3348 ft
Minimal mögliche Beladung
Vorsichtiger Steigflug, ausreichend Fahrt aufnehmen
Rückfahren von Landeklappen erst in sicherer Höhe
Motortemperaturen verstärkt überwachen
deutlichen Abstand zur Minimalfahrt im Endanflug halten
Die Höhe, die man mit einem Höhenmesser feststellt, heißt Druckhöhe und ist unter Annahme von Standardbedingungen ermittelt.
Je nach Temperatur weicht die Dichte in einer bestimmten Druckhöhe mehr oder weniger vom Standardwert ab. Je höher die Temperatur, desto geringer ist die Luftdichte . Damit sinken sowohl die Triebwerksleistung als auch der Auftrieb . Die Startstrecke erhöht sich.
Die Dichtehöhe hat entscheidenden Einfluss auf die Flugleistungen .
Zur Ermittlung der Dichtehöhe korrigiert man die Druckhöhe pro 10° Temperaturabweichung von der Standardtemperatur um 1200 ft.
Beispiel Kückhoven: Platzhöhe 300 ft, 40°C
Standardwert in 300 ft: (2°C Temperaturabnahme pro 1000 ft) 15°C - 0,3 * 2°C = 14,6°C
Temperaturabweichung = 40°C - 14,6°C = 25,4°C
Dichtehöhe = 300 ft + 2,54 * 1200 ft = 3348 ft
Minimal mögliche Beladung
Vorsichtiger Steigflug, ausreichend Fahrt aufnehmen
Rückfahren von Landeklappen erst in sicherer Höhe
Motortemperaturen verstärkt überwachen
deutlichen Abstand zur Minimalfahrt im Endanflug halten
22. Juni 2010
Änderungen an den C42B Schulflugzeugen
In den nächsten Tagen werden nach einer Testphase die Höhenmesser in unseren Comco C42B Schulmaschinen umgebaut.
Die bisher installierten mechanischen 3-zeiger Höhenmesser werden wegen der hohen Fehlerquote durch elektronische Geräte ersetzt. Zusätzlich erhalten die Flugzeuge unempfindliche mechanische Backup-Höhenmesser.
Künftig sind beide Höhenmesser einzustellen.
Die bisher installierten mechanischen 3-zeiger Höhenmesser werden wegen der hohen Fehlerquote durch elektronische Geräte ersetzt. Zusätzlich erhalten die Flugzeuge unempfindliche mechanische Backup-Höhenmesser.
Künftig sind beide Höhenmesser einzustellen.
20. Juni 2010
BFU - Bericht
Eine gefährliche Annäherung eines ULs im Anflugbereich von Stuttgart mit einem Verkehrsflugzeug beschreibt dieser BFU-Bericht
8. Juni 2010
FAA Assessment Report veröffentlicht
Die FAA hat eine Analyse angefertigt, die den Erfolg der LSA Klasse in den USA nach einiger Praxiszeit erfassen und bewerten soll.
Der grosse Unterschied zu den normalen Luftfahrt Zulassungsverfahren besteht darin, dass eine Selbstverpflichtung des Herstellers, nach dem ASTM Industriestandard zu konstruieren und zu produzieren, ausreichend ist und ein traditionelles Zulassungsverfahren nicht erforderlich ist.
Die Zusammenfassung der Ergebnisse stellt dar, dass das Verfahren nur unbefriedigend in der Realität umgesetzt ist.
Das Anfertigen von Papier, in dem die Einhaltung von Standards durch die Hersteller vermeintlich nachgewiesen wird, reicht nicht aus. Die FAA kommt zu dem Schluss, dass doch Kontrollen und externe Überwachung notwendig sind.
( Anmerkung: Wäre auch ein Wunder gewesen ! )
Dieses Ergebnis wird natürlich die Arbeiten der EASA zu einer europäischen Leichtflugzeugklasse beeinflussen.
Der grosse Unterschied zu den normalen Luftfahrt Zulassungsverfahren besteht darin, dass eine Selbstverpflichtung des Herstellers, nach dem ASTM Industriestandard zu konstruieren und zu produzieren, ausreichend ist und ein traditionelles Zulassungsverfahren nicht erforderlich ist.
Die Zusammenfassung der Ergebnisse stellt dar, dass das Verfahren nur unbefriedigend in der Realität umgesetzt ist.
Das Anfertigen von Papier, in dem die Einhaltung von Standards durch die Hersteller vermeintlich nachgewiesen wird, reicht nicht aus. Die FAA kommt zu dem Schluss, dass doch Kontrollen und externe Überwachung notwendig sind.
( Anmerkung: Wäre auch ein Wunder gewesen ! )
Dieses Ergebnis wird natürlich die Arbeiten der EASA zu einer europäischen Leichtflugzeugklasse beeinflussen.
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